歐洲五十強一半是國企 日（rì）韓崛起時（shí）國企立大功
“國企在俄（é）羅斯人心中曾經是國家的脊梁，但私有化浪潮完（wán）全讓俄羅斯失去了能與西方跨國資本抗（kàng）衡的工（gōng）業體係，淪為中東和非（fēi）洲一樣的資源和原料出口國了”。對於近來俄羅斯即將（jiāng）開始的第二輪國企私有化改（gǎi）革，莫斯科大學教授（shòu）奧利加向《環球時報》記（jì）者談起曾經輝煌一（yī）時的國企（qǐ）時感慨不已。事實上，不僅在俄羅斯，近來美（měi）歐大（dà）量（liàng）出資收（shōu）購陷入困境的大（dà）企業，被認為是西方用“國企化”來拯救國家，國企和私企孰優孰劣（liè）也成為激烈爭論的問題。在歐（ōu）洲，多國政府擁有控製權的空客公司被認為是（shì）打破美國（guó）壟斷的“最成功國企”；英（yīng）國鐵（tiě）路部門私有化（huà）後5年，接連發生13起嚴重傷亡事故，迫使政府不得不重新接收。在東方的日本、韓國，最風光、最賺錢的是（shì）民企，但真正支（zhī）撐國家的則是各類國企（qǐ）。一些中國學（xué）者對（duì）《環球時報》記者稱，改革國企絕不是消滅國企，無論東方還是西方，國企都是崛起中國家的支柱。
俄羅斯國內稅收主要靠國企
“俄羅斯將再次向（xiàng）國有企業開刀”，俄（é）羅斯《報紙報（bào）》4月10日以此為題（tí）報道稱，俄總統梅德韋傑夫在當天的政府會議上（shàng）表示，俄政府應（yīng）在（zài）今年7月1日以前（qián）公布俄國有企業的全部清單，並逐一解釋每家企（qǐ）業必須由國家持有份額的原因。對於那些不必保留國有控股的企（qǐ）業，政府將出台（tái）具體私有化（huà）計劃。
梅氏這（zhè）一舉動被稱（chēng）為“2.0版（bǎn）私有（yǒu）化”，成為俄國內爭論的焦點。俄經濟學院院長古裏耶夫與耶魯大學教授齊溫斯基在（zài）俄媒上撰文稱，政府將出售（shòu）數十家重要國企的股份，為國（guó）庫增收數萬（wàn）億盧布；這一計劃還將促進民間投資，促使（shǐ）國企改善管理。但俄金（jīn）融管理公司首席經濟（jì）學家亞曆山大（dà）·奧辛指責，“通過出售國有資（zī）產來解決財（cái）政（zhèng）問題是一種短視行為，國家將失去未來的依托”。
俄新網稱（chēng），20世紀90年代初以來的私有化進程（chéng）給俄羅斯留（liú）下了深刻的教訓。俄羅斯戰略企業被私人寡頭和外國資本（běn）控製，國家安全乃至整個經濟受到（dào）很（hěn）大威脅。據世界（jiè）銀行公布的數字，20世紀90年代，俄經濟寡頭利用私有化輕易掌握（wò）絕大部分（fèn）國有財產和資源，僅22家大（dà）型私（sī）人企業就控（kòng）製了俄羅斯（sī）企業總收入的40%。直到2004年，普京將別列佐夫斯基、霍多爾科（kē）夫斯基等“寡（guǎ）頭”清除後（hòu），俄羅斯國有（yǒu）公司產（chǎn）值才恢複到占GDP的25%。據世界銀行報告，2004年，俄羅斯政府稅收收入（rù）就比2003年增加了3200億（yì）盧布。
這一（yī）計（jì）劃也引起俄民眾的關注。在俄《消息報》網站的相關報道後，有網（wǎng）民留言稱，“‘國退民進’關鍵是（shì）誰在進？是普通（tōng）百姓（xìng）在進（jìn）麽？恐怕不是吧。更多的應該是最富有的那一群人”。“俄羅斯基礎”專家委員會科裏切（qiē）夫（fū）斯基稱，盡管私企目前占俄企業大半，但俄國內的稅收卻主（zhǔ）要依賴於（yú）國企，國企才是國（guó）家發展的支柱。他說，魯爾石油公司（私有）去年的收入比俄羅斯石油公司（國有）要多好幾倍，但後者上繳的稅收卻比“魯（lǔ）爾”石（shí）油公司多（duō）。
在蘇聯時期，盡管大力發展國企造成輕重工業發展（zhǎn）不均的後果，但蘇聯從農業國（guó）迅速成為擁有完整工業（yè）體係的工業大國。1969年，蘇聯重型卡車製造商（shāng）卡瑪斯重卡集團成為世界上最大的汽車生產中心；1977年，蘇聯汽車產量突破200萬輛，居世界第（dì）五，轎車比（bǐ）重達到64％。而現在，俄每年要從中國（guó）進口30萬（wàn）台汽（qì）車發動機。
美歐（ōu）用“國企化”拯救危機
不僅在俄羅斯，近來在美英等西方國家，“國企”問題也（yě）引起激烈爭論。上世紀80年代初，撒切爾和裏根（gēn）就任英國首相和美國總統後，掀起一場世界範圍國企私有化浪潮。然而在2008年金融風暴之後，英美“國有企業”的數目卻（què）顯著增長，多家大型金融（róng）機構和大公司等業界巨頭紛紛提出要求（qiú）政府援助。美英許多媒體感慨稱，沒想到最後是“國企化”拯救（jiù）了經濟。
歐洲（zhōu）大規模的國企出現是（shì）在兩次世界大戰期間。從上世紀30年代至今，歐洲共經曆了（le）三次（cì）國有化和三次私有化浪潮。上世紀80年代是法國國有化程（chéng）度最高的時期，2000名員工規模以（yǐ）上企業幾（jǐ）乎都是國企，全國有4300多家國企，營業額占全國40%。在德國，目前國企仍占全國企業總數一成左右；在意大利，關乎國計民生的重要部門大多屬於（yú）“直接國有”或“間（jiān）接國有（yǒu）”企業範疇。有美國學者寫道，西歐資本主義“變質”，很少有人意識到歐洲多國（guó）政府已（yǐ）在50個最大公司中的一半擁有直接控（kòng）股權，許多人（rén）熟悉的（de）公（gōng）司，如雷諾汽車公司、英國石油公司（sī）、瑞典鋼鐵公司，政（zhèng）府都是唯（wéi）一或最大的持股者。
在歐洲，許多學者認（rèn）為，由於涉及國計民生的行業存（cún）在自然壟斷，供應（yīng）商可以通（tōng）過提高收費標準來賺取高額利潤。在此情況下，就有必要建立（lì）國有企業，並對其（qí）進行嚴格監管。自1982年起，法國國鐵從半（bàn）私有的公司轉為國有（yǒu），法國鐵路（lù）此後取得迅速發展，成為歐洲高鐵線路最長的國家，法國國（guó）鐵用從票價較高的高（gāo）鐵中獲取的利潤，來“內部（bù）補貼”發展普通線路。英國鐵路部門1997年完成私（sī）有化，但其後5年，不（bú）僅（jǐn）鐵路票（piào）價連年上（shàng）升，而且接連發生（shēng）13起嚴重事故，共導致59人死亡，數百人受傷（shāng）。許多人認為這（zhè）是私有化導致的企業注重短期利益、長期投資不足，管理不善造成的。2003年，英國政府決定由有政（zhèng）府背景的“鐵路網”公（gōng）司從私營承包者手中收回所有鐵路維（wéi）護權。
長期（qī）以來（lái），美國壟斷了大型客機製造業，歐（ōu）洲企業雖然具有較高的技術水平，但財力有限，市場有限。為打破美國企業的（de）壟斷，歐洲（zhōu）多國政府用參股等形式共同進行“空中客車”係列產品的研製和生產。
在（zài）上世紀的私有化浪潮中，日本也將大量國企私（sī）有（yǒu）化。日本電力、交通等行業，私營企（qǐ）業成為主體。東（dōng）京電力公司就（jiù）是世界最大的私營核電公司。但在去年3月的大地（dì）震中，隸（lì）屬於（yú）東京電力的福島第一核電站的核泄（xiè）漏事故（gù）造成當地損失慘重，賠償總額大大超過（guò）東京電力的承受能力，日本政府最後（hòu）隻能注資1萬億日元（yuán）將其（qí）國有化，負責承擔全部賠償。因此在（zài）大地震（zhèn）後，日（rì）本掀起了一場對私有化的批判風潮。一些日（rì）本媒體稱，東電追求高額（é）利潤，根本沒有花心思（sī）去維護安全係統，這（zhè）才導（dǎo）致這場災難。幸虧政（zhèng）府將債務全部（bù）承擔下來，否則由此導致社會動蕩（dàng）的局麵簡直難以想像。《日（rì）本經（jīng）濟新聞》呼籲，在關係到國家發展命運的行（háng）業不應讓私人（rén）資本全部掌握。私人資本（běn）是以追逐利潤為唯一目標，一（yī）旦破產，債務將不了了之。而國家（jiā）運營會以公共利益（yì）為目標（biāo），企業風險（xiǎn）會低很多。
日本“官民合作”保社會（huì）穩定
在亞洲，日本、韓國在（zài）戰後經濟迅速追趕美歐，國企為其（qí）經（jīng）濟的崛起立下過“汗馬功勞”。在韓國，除了政策性銀（yín）行及作為準國家機構的中小企業（yè）振興公（gōng）團、資產管理公團、韓（hán）國能（néng）源管理工團外，還有大量國家投資或控股的實體企業，如韓國電力公社（shè）、韓國道路公社、韓國鐵路公社、韓國航空公社等。從上世紀60年（nián）代起，隨著韓國（guó）政府推行（háng）外向型經濟發（fā）展戰略，在（zài）私營企業規模偏小的情況下，由政府出麵設立了很多公營企業，並在韓國的經濟發展過程中發揮了（le）很大作用。1963年韓國經濟中公（gōng）共企業所占份額為6.98%，上世（shì）紀70年（nián）代則維持在9%左右，1989年則上升為11.9%。
為了打破國企的（de）壟斷，提高國企的效率，韓國曾經（jīng）進行大規模國企（qǐ）私有化，曾將電信市場完全民（mín）營化。不過，隨著韓國電信市場（chǎng）完全私（sī）有化（huà），雖然市場競爭加劇，但民眾的通信費卻猛漲，在經合組織OECD中僅次於墨西哥（gē）。《韓民族（zú）新聞（wén）》抱怨說，隨著民營化的推進（jìn），有關民生的（de）價格猛漲，以通信費為例，即使總統出來要求通（tōng）信企（qǐ）業降價也不好使。
日本政治經濟學者田村昭彥16日對《環球時報》記者（zhě）說，二戰後日本私營企業（yè）根本無力（lì）與外國競（jìng）爭，因此國企當時成了“日本先進科技（jì）和生產力”的代表，讓（ràng）日（rì）本把有限的資源最大限度利用起來。日本很多基礎設施建設（shè），比（bǐ）如公路、機場等都是中央政府和地方政府（fǔ）分攤費用建設好並（bìng）運營起來。不過後來日本國企出現了機構臃腫、巨額赤字等（děng）問題。為解（jiě）決這些問題，日本政府開始部分出售（shòu）國有企業的股份等，但“官民合作”的形式被沿用至今，是維係日本經濟發展和社會穩定的重要力量。如果全麵、迅速私有化，日本經濟肯定是一顆隨時（shí）爆炸的炸（zhà）彈，國家命脈可能被別國（guó）掌控。田村認為，國企和私企各有長處，應（yīng）當將國企（qǐ）和（hé）私企各自長（zhǎng）處結合。
國企改革“謹防極端”
在中國學界，有關國（guó）企改革的問題存在一些爭議。北（běi）京天則經濟研究所學者茅（máo）於軾對國企持否（fǒu）定觀點，但他也對（duì）《環球時報》記者說，在一（yī）些自（zì）然壟斷性（xìng）行業，比如高速公路、港口、機（jī）場、電網、電站等，國（guó）企具有很明顯的優勢，因為國家的力量很（hěn）強，可以集中（zhōng）力量辦大事、解決難事。這些壟斷（duàn）行業（yè），即使私有化，政府也必須要加強監管，因為如果沒有競爭，任何（hé）一個私企老板都（dōu）可以隨（suí）便（biàn）給產品定價，那老（lǎo）百姓就會遭殃。他說（shuō），從國際上看，印度和菲律賓基礎（chǔ）設施落後，就是（shì）政府和國企太弱，什麽事情（qíng）都搞不成。美國當年成立田納西河流域管理局，因為（wéi）該河流經的（de）地區涉及的麵很廣，由政府出麵，更容易協（xié）調各方利益，更快解決問題（tí）。
中央財經大學經濟學院副教授周戰強在接受《環球時報》記者采訪時說，從政治上（shàng）和戰略上考慮，一些提供（gòng）公共物品的行業，如國防建設、道路、水利設施建設等，或者（zhě）由於利潤低，或者由於民企沒有足夠實力，國企應該成為主體。
有學（xué）者稱，許多國家都曾經曆過國有（yǒu）化-私有化-國有化的反複過程。歐洲學者曾在《私有化的局限》一書中稱，“謹防極端”是歐（ōu）洲各國應吸取的教訓。法國長期保持國有經營的國鐵公司被稱為“最（zuì）佳壟斷企業”，保持高盈利和高社會服務職能的平衡；在德國，《反限製（zhì）競爭法》從法律層麵確保“有國企，無壟（lǒng）斷”，按照德國人的說法，德國不存在任何隻許（xǔ）國企（qǐ）經營，不讓私企（qǐ）“準入”的領域。
（本文章摘自《環球時報》）